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造船业供给侧改革的“加减法”
发表时间:2016-03-23 09:23来源:中国水运报 字体:[][][] [打印] [关闭]

  船企经营环境持续恶化,私人船老板“跑路”,多家中型骨干民营船企先后破产,民营造船业巨头熔盛重工(现更名为华荣能源)也出现经济困难,拟向债权人发行股票还债......当前航运业持续低迷,点燃了国内造船业破产潮的导火线,各种不利声音不绝于耳。船厂纷纷破产的背后是受产能过剩、需求疲软的影响,这也表明加快造船行业供给侧改革已经“火烧眉毛”。

  去产能

  关停并转“僵尸”企业

  去库存,去产能已成造船业界的共识。

  多年前,煤炭、铁矿石等大宗商品占据全球贸易中的主要海运份额,市场对散货船需求较高,中国造船企业也以承接散货船为主,于是建造散货船成为首选。随着全球航运业的衰退,波罗的海干散货运价指数频频刷破最低值,而造船有它的周期性,无法预料市场的变化,导致产能过剩,如今,我国超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶,结构性产能过剩突出。

  据专业机构统计,2015年,我国造船产能的利用率仅为64.9%,而一个行业这一数据低于75%,就可以被定性为产能过剩。

  “造船业的产能过剩的现象由来已久。在2003年至2007年间,全球新船订单量逐年剧增直接诱发了造船产能急剧扩长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要,积极在国内外招商引资,出台优惠政策,鼓励和推动民资、外资造船项目,助推了造船和海洋装备制造业产能的过度增长。”江南造船总工程师胡可一指出。

  有关人士表示,我国造船业前些年快速崛起,高峰时期国内造船企业一度多达数千家,很多中小造船厂纷纷上马,投机性色彩非常浓,盲目发展的后果就是大批船企倒闭,毫无抵抗风险的能力,随着行业持续不景气,2016年造船业将面临加速出清的过程。

  中国船舶工业行业协会会长郭大成强调,对于那些没有订单、扭亏无望,创新能力不足、研发设计和建造能力都不强的处于停产或者半停产状态的‘僵尸’和‘半僵尸’企业,要采用促其关停并转的方式做‘减法’。如果采取的措施是兼并的话,要注意减量置换,做到真正“瘦身”。

  补短板

  迈向高附加值船舶

  正如郭大成在两会期间透露的,当前我国船舶工业产品结构不合理,海洋工程装备以及液化天然气(LNG)船、豪华邮轮等高技术、高附加值产品仍是“短板”。如今造船业应补“短板”,向高附加值船型及船舶的有效供给迈进。

  “我国船企普遍存在高端产品竞争力不强、创新驱动不足、创新模式属追随型而非引领型等软肋。”胡可一提出,高技术复杂船型建造能力仍然欠缺,因此应鼓励造船企业对标日韩,加强产品创新和流程革新,特别是要聚焦优秀节能环保船型、高技术复杂船型的研发创新,并根据企业自身现有的设施条件,选准突破口,变全能为专业,在某一细分船型领域做“精”做“专”,形成品牌效应。同时,应以产品结构调整为着眼点,鼓励造船企业朝广义的海洋运输、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展,抓住建设“21世纪海上丝绸之路”的机遇,利用现有设施朝“多元化”方向转型发展。

  工业和信息化部原部长李毅中指出,简单地关停企业只是一种堵的办法,关键是加快培育发展新兴产业,加速传统产业技术改造,用疏的方式助推船舶制造业迈向中高端。堵和疏两相结合,才能达到转换新旧动能,提供高端供给。

  “我国船舶工业发展的传统动能已经由强变弱,需要新动能异军突起和传统动能转型。要想摆脱当前的困境,我国船舶工业必须大力淘汰落后产能,积极开发高端产能,寻找新的经济增长点,在新旧动能接续转换中实现结构调整和转型升级。我国船舶工业要进一步加快实施创新驱动战略,在科研创新体制机制改革、激励机制等方面创造良好的环境,切实提高我国船舶工业整体技术水平。”风帆股份有限公司董事长刘宝生如是说。

  青岛市就高度重视造船业高端市场,“被称为‘海上超级冷冻车’的LNG船前景非常好,也是高技术、高难度、高附加值的‘三高’产品,青岛却生产不了。现有的3家造船厂因为附加值低、周期长,目前产能利用率很低,维持在40%多。因此这些企业应该尽快进行创新,因为只有创新才是解决问题的最有效方法。”青岛市人民政府副市长栾新提出,沿海城市具有发展造船业的优势,青岛应该在造船方面提升技术含量,发展高端产业。

  凸优势

  提升产业集中度

  即便在不利的市场形势下,仍然有一部分企业取得了较好的经济效益,不难发现这些盈利企业不乏大型船企的身影,新船订单进一步向大型船企集中,它们抵御风险的能力明显更胜一筹。

  “大型船企在资金、技术、政策等各个方面都具有显著的优势,在行业低迷的背景下,这种优势进一步凸显。”业内人士指出,我国造船业还是要通过兼并重组等手段进一步提升行业的集中度,出清过剩产能,提高抗风险能力。

  2015年央行在中国货币政策执行报告中提出:“积极推进混合所有制改革,鼓励骨干船舶制造企业实施兼并重组,推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟,引导中小船舶企业调整业务结构。”

  在一系列政策的推动下,我国造船产业集中度进一步提高,据工信部装备工业司发布的消息,2015年,我国前10家企业造船完工量占全国53.4%,比2014年提高2.8个百分点;新接船舶订单向优势企业集中趋势明显,前10家企业新接订单量占全国70.6%,比2014年大幅提高15.1个百分点。

  船舶工业集中度明显度提高的要数江苏省,2015年,该省船舶工业企业“洗牌”步伐加快,一批新兴的民营中小船企在残酷的市场竞争中被淘汰出局,而一批优势骨干企业顺利度过了船市“寒冬期”,逐步实现从“数量增长”到“质量提升”的发展模式转变,骨干船企凭借自身的高效管理以及研发高技术、高附加值产品的优势,实现了经济效益与社会效益的双丰收。据了解,仅仪征市 2015年化解过剩产能达百万吨。

  展望2016年造船市场,推进供给侧结构性改革已经势在必行,做好“加减法”、提升集中度的同时,还要降成本、补短板,增强船舶工业供给结构对需求变化的适应性和灵活性,不断做大做强我国造船业。

  创新发展迫在眉睫

  □ 若兰

  一说到供给侧改革,就让人想到“去产能、降成本”,造船业的供给侧改革也是如此,在“去产能、降成本”的同时,还要“去库存、补短板”,注重创新发力,迈步高端,不断增强其供给结构对需求变化的适应性和灵活性。

  党的十八届五中全会把创新作为五大发展理念之首,创新作为当代中国发展的新引擎,在造船行业也将发生奇妙的“化学反应”。有专业人士指出,船舶工业的产能过剩,表面上看是在市场高峰时的非理性投资扩产造成的,但深层次的问题,还是创新驱动力不足所导致的结构性产能过剩。的确,创新能力不足已成为制约我国造船业发展的一大难题,破解难题寻找出路已经迫在眉睫。

  好风凭借力,创新增活力。当前,我国船企普遍存在高端产品竞争力不强,其创新模式属追随型而非引领型等,与日韩造船企业相比仍存在一定差距。因此,我国造船业应结合国家实施的创新驱动发展战略,在加快供给侧改革的同时,积极对标日韩船企,加强产品创新和流程革新,高度重视科技创新在产业发展中的基础性和引领作用,着力突破制约船舶工业发展的关键技术,构建系统高效的船舶工业创新体系,建设创新型船舶工业。

  下一步,我国船企要根据企业自身现有的设施条件,争取在某一细分船型领域做“精”做“专”,多聚焦优秀节能环保船型、高技术复杂船型的研发创新,形成品牌效应;同时,顺应“互联网+”浪潮,加快推进智能制造,实现全面转型升级,快速迈向高端。

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责任编辑: 赵丹