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中国民机制造业在历史上几起几落，一直试图通过自身努力赢得国内航空公司的信赖，但这一目标至今未能完全实现，尽管国家曾对航空公司采购国产飞机出台过多项扶持政策。无奈之下，飞机制造商一方面大力开拓以发展中国家为主的国际市场，另一方面冒着违规的风险，组建和参股航空公司，促使后者使用自己生产的飞机。
而国内航空公司之所以在很长时间内对使用国产飞机不够积极，主要是因为国产飞机在硬件和软件上，难以完全满足高度竞争、风险巨大的航空运输市场竞争的充分需要。尽管国产飞机在安全性能上不逊色于国外产品，但在飞机的经济性、环保性、可维护性，以及制造商的航材保障、售后服务等方面，与波音、空客相比仍有不小差距。在波动性较大、上游被寡头主导的航空市场，航空公司使用国外飞机都很难盈利，使用国产飞机的盈利挑战更为严峻。
飞机投入运营后能否被消费者认可并帮航空公司赚钱，主要取决于市场而不是政府。
上世纪90年代以来，曾有运7、新舟60等国产飞机投入国内航线运营，尽管航空公司的采购成本相对较低，但部分飞机在运营中的表现不尽人意，未能充分发挥作用。中国民航截至2009年底的1400多架飞机中，国产飞机只有4架。
当然，不能因为国产飞机暂时落后，我们就将其抛弃，而是应当给它进入市场接受考验的机会。在此过程中，政府的有形之手可以发挥必要的作用，但不应大包大揽，不能既投入巨资研制飞机，又长期为自己生产的飞机间接买单。这也不是政府大力发展民机制造业的初衷。
事实上，波音、空客在成长的初期，也得到了政府从资金到政策的各种支持，这种支持至今仍然存在，但其幅度已经明显减少。政府在扶上马送一程之后，制造商能否赢得市场认可，关键还是看自己的产品和服务能否真正满足航空公司的需求。
如同被家长大包大揽的孩子少有出息一样，对于制造商而言，不能总是寄希望于政府的干预。孩子终究要独自面对世界。外界的帮助是有限的，市场的机会也是有限的。(刘伟勋)
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