图为CA6DM（11升）柴油机

12月23日，一汽解放锡柴隆重举行CA6DM柴油机生产线建成暨产销突破36万台庆典仪式。下午14时18分，新建11升机总装配线开关启动，这标志着国内首款拥有自主知识产权、并具国际先进水平的CA6DM（11升机）发动机生产线在一汽解放锡柴建成。

一汽集团公司总经理徐建一，一汽集团公司副总经理董春波，无锡市副市长谈学明，一汽集团公司副总工程师、一汽技术中心主任李骏，解放公司总经理王立志、锡柴厂厂长钱恒荣、党委书记蔡真法以及业内专家领导共同见证了这一历史时刻。

据介绍，CA6DM发动机生产线主体设备全部从德国GROB公司引进，已形成年产能1.5万台，是一条装备精良、技术先进、国内一流、国际水平的现代化生产线。它的建成不但标志着锡柴制造装备工艺技术成功与国际水平对接，重型柴油机生产手段和生产能力实现了重大突破，而且也充分展示了一汽自主发展的深厚实力。

董春波指出，作为解放重卡的核心动力，CA6DM发动机是一汽集团公司根据市场需求量身打造，也是一汽中重型车体系发展战略的希望所在。据了解，该机型从策划设计到完成试制，完全依靠一汽集团公司的研发团队，具有3项发明专利和5项实用新型专利，彻底摆脱了国外发动机公司的技术垄断，使解放公司在重型载货车具有独一无二的核心竞争优势。

钱恒荣告诉记者，从2004年锡柴产销发动机15万台，到2007年的20万台，再到2008年25万台，锡柴在2009年实现了又一次飞跃。2009年，锡柴产销发动机超过36万台，同比增长45%，增长速度位居行业第一。（陈红 王月）

在“中国发动机自主创新高峰论坛”上，与会专家指出—— 发动机企业应积极面对“低碳时代”

图为会议现场

陈红/摄

面对2020年减排二氧化碳40%-45%的巨大压力，中国发动机企业的发展路线成了业界最为关心的问题。12月23日，在中国汽车报社和中国能源报社共同主办的“中国发动机自主创新高峰论坛”上，各位专家各抒己见，发动机行业的低碳发展之路越发明朗。

会上，中国汽车报社社长兼中国能源报总编辑李庆文、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武、一汽集团公司副总经理董春波、一汽集团公司副总工程师、技术中心主任李骏、中国内燃机工业协会常务副理事长兼秘书长邢敏、一汽解放无锡柴油机厂厂长钱恒荣、汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华大学汽车工程系副主任宋健发表主题演讲。

发动机行业面临低碳难题

哥本哈根气候大会结束了，然而很多人仍在回味温家宝总理的精彩发言，“ 1990年至2005年，单位国内生产总值二氧化碳排放强度下降46%。在此基础上，我们又提出，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。……我们言必信、行必果，无论本次会议达成什么成果，都将坚定不移地为实现、甚至为超过这个目标而努力。”温家宝总理的这番言语既展示了负责任的大国态度，也令国内诸多行业特别是发动机行业感到了持续发展的压力。

汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华大学汽车工程系副主任宋健说：“虽然国内汽车二氧化碳排放量占二氧化碳排放总量的比例不高，大约只有5%左右，但是中国汽车保有量迅猛提高，汽车二氧化碳所占比例急剧增加，汽车行业特别是发动机行业必须为落实国家减排目标而努力。”

一汽锡柴厂长钱恒荣担忧地说：“气候变化的速度和影响比预计严重，我认为负责任的企业都应积极实践低碳经济，并把它当成企业的发展目标。”

记者了解到，2008年大气中二氧化碳含量达到385.2ppm，创历史新高，比1850增加38%。二氧化碳含量增加已使全球气候变暖，导致部分国家特别是非洲地区供水困难，也导致海平面上升，多个岛国面积减少。很多机构预计，按照这种发展速度，到2100年海平面将上升1.4米，全球多个岛国和纽约、上海等沿海城市有被淹没的危险。

中国内燃机工业协会常务副理事长兼秘书长邢敏指出，煤和石油的燃烧是二氧化碳的主要来源，汽车是石油消费的主体，也是温室气体的主要来源。与欧洲、日本等发达国家相比，我国车用发动机油耗高出10-15个百分点，二氧化碳减排仍有较大的空间。

据了解，2005年7月1日实施的《乘用车燃油消耗率限值》规定，2009年以后的新车油耗比2004年减少15%，相当于每公里排放160-170g二氧化碳。而欧州的每公里二氧化碳排放水平仅为140g，

我国2020年实现40%-45%的二氧化碳减排目标，对中国发动机企业提出了严格的要求。钱恒荣说：“ 2009年，我国大约生产汽车1340万辆，保有量约为7180万辆，预计2020年保有量超过1亿辆。如果实现40%-45%的减排承诺，那么汽车燃油经济性需要提高20%以上。”

发动机低碳时代的应对策略

“在10年左右的时间，提高20%的汽车燃油经济性，这对汽车行业特别是发动机行业提出了非常高的技术要求。”中国汽车报社社长兼中国能源报总编辑李庆文说。

通过钱恒荣的详细介绍，记者了解到实现我国汽车减碳目标有多个可行途径。首先，加快传统发动机技术升级，比如采用增压或增压中冷技术，提高柴油机燃烧效率；采用高效燃油喷射系统，改进燃烧过程；进一步优化燃烧系统，改进发动机经济性。相关资料显示，通过发动机多项改进措施，可提高8%-14%的燃油经济性。

宋健说：“发动机企业特别是国内柴油机企业一定要掌握增压技术，这可以明显增加发动机效率。在增压系统与整车匹配良好的情况下，整车可以节油约10%。此外，提高发动机传动效率的做法也非常有效。”

其次，推广柴油发动机和柴电混合动力系统。现在柴油机比常规汽油机节省燃油约30%， 比直喷汽油机节省燃油约25%，柴电混合动力比汽油机节省35-40%，因此我国推广柴油轿车和柴电混合动力轿车意义重大。

很多专家告诉记者，欧洲轿车的二氧化碳排放量处于国际领先水平，主要因为欧洲是以柴油机为主，正在向柴电混合动力的方向发展。在2015年各国汽车燃油经济性指标中，美国、日本只能达到每公里排放二氧化碳155g，而欧洲可达到每公里130g。

第三，研发替代能源的专用发动机。世界多个国家都在探索以替代能源作为发动机的燃料，比如，中国对CNG、LPG、甲醇燃料等进行了一定范围的推广，巴西和美国对E85（85%的乙醇和15%的汽油混合作为燃料）情有独钟，德国和瑞典投入较多的精力研发生物柴油和生物汽油。

我国很多整车和发动机企业都在研究替代能源，由于替代能源属于低碳能源，在保持发动机功率的情况下，可以减少20%-30%的二氧化碳排放。钱恒荣强调说：“替代燃料是柴油机持续发展的一条重要途径，一方面某些替代燃料的储量丰富，比如储量巨大的可燃冰可获得天然气；另一方面某些替代燃料与柴油机的兼容性好，产业链比较完整，比如醇类燃料。”

宋健提醒说：“替代能源的节能原理比较明了，但前提是使用专用发动机。目前，我国在专用发动机的研发方面比较滞后，比如广州LPG公交车已经推广多年，至今没有LPG专用发动机。”

第四，研发混合动力发动机。钱恒荣介绍说，混合动力是柴油机可持续发展的另一条重要的途径。微混柴油机的技术风险和投资都比较小，可以节油3%-6%，轻混可以节油10%-15%，中混和重混是未来发展方向，可以节油15%-40%。

传统发动机升级是首要任务

曾经有人悲观地预期，石油资源终会枯竭，发动机企业的寿命不会太长。面对这些不利言语，钱恒荣坚定地说：“发动机行业至少可以发展30年。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说：“未来20-30年，汽车动力还将以发动机特别是柴油机的升级技术为主。”

钱恒荣告诉记者，从全过程、全产业链、全生命周期看，柴油机是至今为止最有效的动力装置。在综合效率方面，传统发动机的综合效率为30%-45%，高于纯电动汽车的25%-30%，也高于燃料电池汽车的20%-25%。

除了传统发动机成熟度高、效率高的优势外，钱恒荣强调说地球上还蕴藏着丰富的石油和其它石化资源，至少还可开采40年，发展柴油机为代表的传统汽车动力系统（包括柴电混合动力系统）依然具有广阔前景。

对此，记者采访了石油行业的专业人士，他透露说：“在近10多年中，世界范围内已开采石油总量占石油探明总量的比例不仅没有降低，反而有所升高。这说明，人类对石油资源的认识还有很大空间，我们要对未来发展有信心。”